Schlauchboote von Zodiac, Bombard and Avon

Konstruktionsmerkmale

Man unterscheidet zwischen voll aufblasbaren Schlauchbooten, den „Badebooten“, voll aufblasbaren Schlauchbooten mit festen Einlegeböden aus Holz, Aluminium oder aufblasbaren Einlegeböden, welche sich besonders kompakt verstauen lassen und dennoch aufgeblasen bis zu 8 Meter lang und voll tauglich z. B. für Antarktis-Expeditionen sein können, sowie Festrumpfschlauchbooten aus GFK oder Aluminium. Voll aufblasbare Schlauchboote, egal ob mit oder ohne festem Einlegeboden, werden vom Schiffbauer Inflatables genannt. Festrumpfschlauchboote nennt der Fachmann RIB (Rigid (Hull) Inflatable Boat).

Die Seitenwülste, eben die „Schläuche“, und auch die eventuell aufblasbaren Böden sind heutzutage meistens in mehrere Kammern unterteilt, um das Sinken bei Beschädigung einer Kammer zu verhindern.

Zur Lenkung von Schlauchbooten können Paddel oder auch eine Mechanik mit Lenkseil und Ruder verwendet werden.

Haltbarkeit

Jedes Schlauchboot verliert Luft. Bei hochwertigen Schlauchmaterialien ist das Ventil die Leckstelle und bei minderwertigen Mischmaterialien das Schlauchmaterial selbst. Ein qualitativ hochwertiges Schlauchboot verlangt etwa einmal im Monat einen geringen Luftnachschub. Ein gutes Freizeitboot muss etwa einmal pro Woche ein wenig nachgepumpt werden. Ein qualitativ minderwertiges Schlauchboot (das Badeboot) benötigt jeden Tag eine gewisse Menge Luftnachschub, um den Schlauch wirklich prall zu halten. Es ist bei Neuwertigkeit aber auch noch schwimmfähig, wenn das Nachfüllen nur einmal in der Woche durchgeführt wird.

Die Haltbarkeit eines Schlauchbootes lässt dann merklich nach, wenn die Abstände, in denen die Schläuche nachbefüllt werden müssen, um das Schlauchboot schwimmfähig zu halten, signifikant kürzer und die Mengen der nachzubefüllenden Luft, um den Schlauch prall zu halten, signifikant größer werden. Vom Ende der Haltbarkeit ist dann die Rede, wenn ein Schlauchboot jeden Tag neu befüllt werden muss, um nicht nur pralle Schläuche zu behalten, sondern auch schwimmfähig zu bleiben. Da die Haltbarkeit sich umgekehrt proportional zum Alter des Schlauchbootes verhält, verkürzen sich die Aufpumpabstände zum Ende der Lebenszeit nicht nur, sondern sie verkürzen sich auch immer schneller. Ist zum Beispiel bei einem hochwertigen Schlauchboot mit Schläuchen aus reinen Mehrlagen Neopren-/PU-Material nach 10 bis 15 Jahren der Zeitpunkt erreicht, an dem das Boot fast jeden Tag wiederbefüllt werden muss, dauert es dann auch nur noch wenige Wochen, bis der Abstand des erforderten Wiederaufpumpens sich auf unter eine Stunde verkürzt.

PVC

Reines PVC (Polyvinylchlorid) findet heute noch bei vielen Schlauchbooten Verwendung, ist jedoch nicht unumstritten, da PVC im Laufe der Zeit seinen Weichmacher ausdünstet, das PVC hart, spröde und gasundicht wird und der Schlauch und die Luftkammern eines solchen Schlauchbootes auch bei pfleglicher Behandlung je nach Bootshersteller und Fertigungsqualtät nach etwa 10 Jahren irreparabel beschädigt sind.

Eine intensive, kontinuierliche Pflege und der Schutz des Schlauches gegen UV-Licht und vor Temperaturen über 15 °C kann die Haltbarkeit eines aus PVC-gefertigten Schlauches um nochmal 5 Jahre verlängern, was bei der typischen Nutzung in der Freizeitschifffahrt (eben vor allem im Sommer und am Tage) jedoch kaum der Fall sein wird. So interessant das momentane Preis-Leistungsverhältnis von PVC für die Hersteller und Nutzer von Freizeitschlauchbooten auch sein mag, in der Ökobilanz ist PVC das schlechteste aller möglichen Materialien, da es sehr problematisch in der Entsorgung ist und auch zur Kontamination des Weltwasservorrates mit Weichmachern beiträgt.

Hypalon

Hypalon-Neopren Gemische sind ein Kompromiss, auch dem Freizeitschiffer ein halbwegs passables Schlauchboot anzubieten. Reine Mehrlagenfertigungen aus jeweils reinem, hochwertigen Hypalon und Neopren altern quasi nicht und jeder, der schon einmal einen Fahrradschlauch geflickt hat, kann es reparieren. Ein aus solchem Material gefertigtes Schlauchboot ist teuer, hält dafür aber ein paar Jahrzehnte. Langfristig ist es im Preis-/Leistungsverhältnis die kaufmännisch beste Wahl.

PU

Reine Mehrlagenfertigungen aus jeweils reinem, hochwertigem Polyurethan und Neopren sind bei einem neuen Schlauchboot weitgehend beschädigungssicher. In entsprechender Qualität gefertigt, ist es ohne besonderen Aufwand zu treiben, stich- und beschussfest. Allerdings lässt sich Polyurethan nur schwer verarbeiten, kaum reparieren und altert sowohl durch thermische, als auch durch mechanische Beanspruchung. Ein aus diesem Material gefertigtes Schlauchboot hält auch bei pfleglicher Behandlung nur etwa 15 Jahre. Ein neuer Schlauch schlägt dann oft mit etwa der Hälfte des Neupreises des ohnehin schon recht teuren Bootes zu Buche.

Schlauch

Gummi, das Material, mit dem alles begann, findet keine Verwendung mehr bei der Herstellung vom Schlauch oder dem Rumpf, seit die chemische Industrie andere, synthetische und in ihren Materialeigenschaften bessere Rohstoffe entwickelte. Dennoch wird die bis zu 3½ Meter Lange Badeboot-Variante des Schlauchbootes immer noch „Gummiboot“ genannt, egal aus welchem Material dieses gefertigt ist.

Neopren

Sonstige Gewebe 

Verbindet man mehrere Lagen gleichen (PVC-PVC) oder unterschiedlichen (Hyplanon-Neopren-Hyplaon oder PU-Neopren-PU) Materials miteinander, um entweder die Haltbarkeit (PVC) oder die Gasdichtigkeit (Hyplanon-Neopren-Hyplaon oder PU-Neopren-PU) des Schlauches signifikant zu herhöhen, stellt sich das Problem, dass bei Krümmungen des Mehrlagenmaterials (im Verlauf der Produktion, aber auch beim Entleeren und transportvorbereitenden Falten) die kurveninneren Materialien andere Längen einnehmen müssten, als die kurvenäußeren, so dass die Verbindungen der Lagen zerstört werden. Lediglich die Varianten Hypalon-Neopren-Hypalon und PU-Neopren-PU bleibt jedoch auch bei Trennung der Lagen gasdicht. Allerdings sind die Lagen bei Trennung gegeneinander beweglich, was dazu führt, dass das Neopren an den Knickstellen im Laufe der Zeit verschleißt. Nur die Variante Hypalon-Neopren-Hypalon ist dann noch reparabel.

Geschichte 

Im Jahr 1913 ließ sich der Berliner Hermann Meyer "ein beidseitig benutzbares, aufblasbares Wasserfahrzeug konstruiert und gebaut zu haben" patentrechtlich schützen. Zusammen mit seinem Sohn Albert hatte er damit das erste Schlauchboot der Welt erfunden, ausgestattet mit einem fest eingebauten Gummiboden, zwei Tragegriffen und einem Rückschlagventil. Dieses Boot hatte noch ein Schutznetz, damit der Druck von 0,2bar den Gummi nicht überdehnte, was 1919 durch Abänderung der Bootshaut überflüssig wurde.

Als Kunden gewann er die kaiserliche Marine, weil er zwischenzeitlich noch einen hölzernen Einlegeboden erfand. Nach 4 Jahren vergeblichen Versuchen baute Albert Meyer 1921 in die Schläuche endlich Schottkammer-Trennwände ein. Dann ging es weiter mit der Konstruktion von Messingventilen, und sogenannte "Schottkammerhähne" sorgten für einen Druckausgleich zwischen den Luftkammern. Zehn Jahre nach der Patenterteilung präsentierte er dann das erste Schlauchboot mit Segel. 1932 entwickelte er ein Unterwasserteil, das V-förmig als Luftkiel ausgebildet war. Bis zur Liquidierung seiner Firma 1967 nahm er großen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Schlauchbootes.

Am Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts experimentierten die US-amerikanische Firma Goodyear und die französische Firma Dunlop, mit den Möglichkeiten der Materialien Kautschuk und Gummi. Sie bauten alles Mögliche aus Gummi, unter anderem auch Boote. Diese Gummiboote waren dicke, ringförmige oder ovale mit Luft gefüllter Schläuche mit einem festen, nicht aufblasbaren Gummiboden. Die Gummischläuche rissen an den Faltstellen, wenn man diese Konstruktionen im luftleeren Zustand faltete, um sie länger zu lagern, und sie später wieder entfaltete, um sie aufzublasen.

Dem Gummiboot war das billigste und kleinste Holzboot haushoch überlegen. Die Badegewohnheiten waren noch nicht so, dass auch nur irgendjemand daran dachte, dieses Gummifloß als Spielzeug auf den Markt zu bringen. Das „Gummifloß“ verschwand bei beiden Herstellern wieder in den Schubladen, da man auch nicht wusste, wie man den 1903 durch Ole Evinrude erfundenen Außenbordmotor an diesem Gummiboot befestigen sollte.

Das änderte sich durch drei gravierende geschichtliche Ereignisse: Das Titanic-Unglück, den Ersten und den Zweiten Weltkrieg.

Titanic-Untergang

In der Folge des Titanic-Unterganges unterzeichneten sehr viele an der Seefahrt interessierte Nationen gemeinsam das Abkommen über die Sicherheit von Leben auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)), in dem allgemeinverbindliche Regeln festgeschrieben waren, die von jedem Hersteller, Eigner und Betreiber von Wasserfahrzeugen, die die sicheren Häfen der Unterzeichnerstaaten verlassen wollten, einzuhalten waren. Dem Schlauchboot wurde sein Entwicklungsschub von der Vorschrift in SOLAS gegeben, dass von nun an genügend Plätze auf den an Bord befindlichen Rettungsbooten vorhanden sein mussten, um allen Personen an Bord des Schiffes (Mannschaft + Passagieren) einen sicheren, trockenen Platz anzubieten, sollte das Wasserfahrzeug im Notfall verlassen werden müssen. Immerhin hätte man auf der Titanic höchstens die Hälfte aller an Bord befindlichen Personen retten können, selbst wenn jedes Boot rechtzeitig zu Wasser gelassen und überladen worden wäre (das Wetter und die See in jener Nacht waren absolut ruhig).

Bei gewöhnlichen Handelsschiffen war das Umsetzen der Rettungsbootklausel der SOLAS kein Problem. Frachter haben Platz. Um genügend Rettungsbootsitzplätze für alle Menschen an Bord sicherzustellen begann man an Bord der Passagierschiffe damit die Rettungsboote einfach zu stapeln. Das Problem waren die Kriegsschiffe. Kriegsschiffe waren schon immer überbevölkerte und mit Technik vollgestopfte Wasserfahrzeuge, die eines nicht besaßen: Stauraum - weder an Deck, noch sonst wo.

Erster Weltkrieg und zwischen den Weltkriegen 

Diese erste Version von SOLAS ließ eine Ausnahme für Kriegsschiffe zu. Der erste Weltkrieg änderte alles. Wenn genügend Platz in Rettungsbooten gewesen wäre hätten sehr viele Seeleute aller Kriegsmarinen gerettet werden können.

Zwischen den Kriegen war Gummi inzwischen in seinen Materialeigenschaften deutlich besser geworden, und Goodyear hatte auch einen Weg gefunden, andere Materialien mit Gummi zu verbinden. Das Festrumpfschlauchboot, auch wenn es nur ein Floß oder lediglich eine nicht überdachte Rettungsinsel war, war geboren, als ein grobmaschiger, quadratischer Metalldrahtzaun als Festboden von einem Luftgefüllten Gummischlauch umrandet wurde. Doch die konservativen Admiräle lehnten diese Erfindung ab.

Das voll aufblasbare Schlauchboot bekam gleichzeitig seine Bootsform. Dazu ging es allerdings in die Luft. Mit Flugzeugen, die immer weitere Strecken fliegen konnten ohne zwischendurch betankt werden zu müssen, denn die aufkommenden Flugboote im Passagierflugdienst galten, solange sie nicht flogen sondern wasserten, bei einigen Nationen als Passagierschiffe und hatten die für Passagierschiffe geltenden Rechte und Pflichten zu beachten. Ein Kapitänspatent musste der Pilot eines Flugbootes in einigen Ländern (z. B. Deutschland) besitzen und SOLAS musste erfüllt werden. Also kamen voll aufblasbare Gummiboote an Bord, die den billigen, kleinen 2,5 Meter Schlauchbooten der Gegenwart durchaus ähnlich sahen. Diese Boote wurden gepaddelt.

Ab 1930 waren Schlauchboote dann Standardausrüstungsgegenstände an Bord von (zivilen) Schiffen. Ihre militärische Verwendung fanden Schlauchboote zunächst bei Heeresverbänden, (zum Beispiel Infanterie- und Pioniereinheiten) die sich den Transport von Booten erleichtern wollten. Marineeinheiten glaubten noch immer, dass sie auf das Schlauchboot verzichten können. Auch war der in Deutschland in den 1920ern entwickelte Schachtmotor (ein Schachtmotor ist ein Zugmotor, der wie ein Schlepper vor Boote gespannt werden muss) ohne Probleme an (im Wasser befindlichen) Schlauchbooten zu befestigen.

Ab 1931 wurden in Deutschland Schlauchboote (mit Holzeinlegeböden) von der Firma "Deutsche Schlauchboot" (DSB) in Serie produziert. Sie gingen ohne Motorisierung an Bord von Passagierschiffen und von Heeresverbänden, sowie mit Schachtmotoren ausgestattet auch an die Binnenschifffahrt.

Die ersten Flugzeuge, die nicht im Passagierdienst standen und dennoch serienmäßig voll aufblasbare Schlauchboote an Bord hatten sollen die Catalina PBY-Flugboote des US-amerikanischen Herstellers Consolidated und des kanadischen Herstellers Canadair gewesen sein. In Europa war die aus Kapazitätsgründen ab 1938 in den niederländischen Fokker-Flugzeugwerken gefertigte DO24 des deutschen Flugzeugbauers Dornier das erste nicht im Passagierdienst befindliche Flugboot, welches ein Schlauchboot als Standardausrüstung mit sich führte.

Zweiter Weltkrieg

Sowohl die US-amerikanische, als auch die niederländische Variante der Flugbootschlauchboote wurden sehr schnell automatisch aufblasbar, indem eine im verpackten Boot befindliche Pressluftflasche, die über eine Zugleine ausgelöst wurde, das Boot automatisch aufpumpte, sobald man das Schlauchbootpaket aus dem Flugzeug warf. Diese automatisch aufblasbaren Schlauchboote fanden ihren Weg wegen des höheren Gewichtes aber zuerst nur an Bord der SAR-Versionen der Flugboote. Mit steigenden Motorleistungen und dem Fortschreiten des Krieges, wurden die automatisch aufblasbaren Schlauchboote dann weiter verbreitet und wurden sogar Teil der Standardausrüstung der Landflugzeuge, die weite Strecken über See zurückzulegen hatten.

An Bord von Kriegsschiffen war die Situation völlig anders. Der Verlust von Seeleuten, den man schon im ersten Weltkrieg erlebt hatte wiederholte sich im zweiten Weltkrieg. Am schlimmsten traf es den Kriegsschauplatz des Nordatlantiks, wo die Rudeltaktik der deutschen U-Boote zu hohen Verlusten an Material und Personal führten. Bis etwa 1943/1944 änderte auch die Konvoitaktik der Alliierten daran erst einmal nur wenig. Allerdings schaffte die US-Navy aufblasbare Festbodenflöße als erste Rettungsinseln an und stapelte sie hochkant an Deck, oft gegen die Decksaufbauten im Bereich der Brücke und der Flugabwehrbewaffnug aufgestellt und vertäut. Diese Rettungsinseln wurden allerdings ständig aufgeblasen gefahren und besaßen, im Gegensatz zu den modernen Rettungsinseln, kein Dach. Sie waren außerdem rechteckig und nicht bootsförmig oval.

Nach 1945

Erst Dr. Alain Bombard kam auf die Idee, alle drei Konstruktionselemente, nämlich das Schlauchboot in Bootsform, den festen Boden und den Außenbordmotor, zu einem Festrumpfschlauchboot zu verbinden, mit dem er bereits 1952 den Atlantik überquerte, ohne überhaupt Wasser oder Lebensmittel mitzunehmen. Den gröten Teil des Weges allerdings segelte er und wurde von den seine Route passierenden Handelsschiffen aus versorgt. Außerdem war der Festrumpf flach.

Bombard fand die Werkstätten und das Personal, welche er benötigte, um eine Serienfertigung aufzunehemen, die dann allerdings keinen Festrumpfschlauchboote ablieferte, sondern wieder voll aufblasbare Schlauchboote, wenn auch mit Holzeinlegeböden, beim ehemaligen französischen Flugzeughersteller Zodiac.

Der ehemalige Marineflieger Jacques Cousteau, ein Freund und Kriegskamerad von Bombard, hatte auf ein leichtes, schnelles und Platz sparend an Bord unterzubringendes Boot wie dieses nur gewartet. Zum Erfolg des Schlauchbootes führte neben der erfolgreichen Atlantiküberquerung Bombards aber auch die Tatsache, dass Cousteau in seinen Filmen nie von seinem „Schlauchboot“ sprach, sondern immer nur von seinem „Zodiac“, was im französischen Sprachraum dazu führte, dass schon in den 1960ern „Zodiac“ als Begriff für Schlauchboot Eingang in die Sprache des dortigen Bootsbaus fand und dass jeder wusste, wo es ein solches Boot zu kaufen gab.

In Deutschland begann die Wicking Schlauchbootwerft der Brüder Otto und Klaus Hanel ab Anfang der 1950er Jahre mit dem Bau von Schlauchbooten. Diese wurden dann seit 1954 motorisiert, seit 1956 dann unter dem Firmennamen Wiking Schlauchbootwerft Hanel KG.

Nachbaulizenzen wurden auch an deutsche Firmen vergeben, weil Zodiac schon früh in den 1960ern an seine Kapazitätsgrenzen stieß. Heute, da das Patent auf das Schlauchboot längst abgelaufen ist, gibt es weltweit Tausende von Schlauchbootherstellern.

Der britische Hersteller AVON begann ebenfalls Anfang der 1960er Schlauchboote mit festem Rumpf zu bauen. Die Rümpfe dieser Boote wiesen vom Bug bis zum Heck eine tief geschnittene „V-Kielung“ auf und waren aus Holz gefertigt. Diese ersten Festrumpfschlauchboote, die den modernen RIBs schon ähnelten, besaßen trotz ihres hohen Eigengewichts hervorragende Fahreigenschaften, wurden aber (ohne zu kentern) sehr instabil, wenn sie ohne Fahrt durch das Wasser zu machen, dümpelten oder einen Liegeplatz einnahmen.

Erst der Brite Frank Roffee, kam Anfang der 1960er auf die Idee, dem Rumpf vorne zwar ein tiefes V zu geben, im Heckbereich aber flach zu gestalten, um dem Schlauchboot auch bei null Fahrt eine sehr gute Lagestabilität zu geben, indem er sich an das Aussehen und die Konstruktion der Motorrennboote der 1920er erinnerte. Außerdem kam Roffee aus dem Wohnwagen-/Wohnanhängerbau wo sich Fiberglass bereits bewährt hatte und begann seine Rümpfe in GFK zu bauen. Das Festrumpfschlauchboot hatte er damit in die Form gebracht, wie wir es noch heute als RIB kennen, eine Form die AVON quasi sofort übernahm und Frank Roffee dazu brachte, seine eigene Schlauchbootfirma (HUMBER) zu gründen.

Ab Ende der 1960er begann ZODIAC Festrumpfschlauchboote nach diesem Design zu fertigen.

Etwa zu diesem Zeitpunkt nahm auch der deutsche Hersteller DSB die Produktion von Festrumpfschlauchbooten nach dem „Roffee“-Entwurf auf, allerdings als erster mit Aluminiumrümpfen.

Schaut man sich heute in der Welt der Festrumpfschlauchboote um, muss man feststellen, dass (fast) alle Mitbewerber, die nach DSB, WIKING, ZODIAC, AVON oder HUMBER irgendwo in der Welt ihre Produktion begannen, damit begannen, indem sie eines oder mehrere Boote von genannten Herstellern erwarben oder handelten.

Heute haben hochwertige Schlauchboote eine Länge von 2,5 bis knapp 20 Meter. Für gewöhnlich werden Schlauchboote durch einen oder mehrere Außenbordmotoren angetrieben. Schlauchboote mit Innenbordmotor und Z- oder Innenbordmotor und Jetantrieb gibt es allerdings inzwischen auch. Alternativ können Schlauchboote natürlich immer noch gerudert oder gesegelt werden. Nur der Schachtmotor als Antrieb ist vollständig verschwunden.

Klassifikation

Nach Einsatzmöglichkeit

• Badeboot, das sogenannten „Gummiboot“
• Aufblasbares Kanu, Kajak (mit Doppelpaddel) oder Kanadier (mit Stechpaddel) als praktische Alternative zum Faltboot, oft auch für leichtes bis mittelschweres Wildwasser geeignet, und nicht wirklich ein Schlauchboot
• Yachttender, kleines Beiboot
• Raftingboot für den Einsatz im Wildwasser, das eigentlich kein Schlauchboot ist, sondern ein Floß (englisch „raft“)
• Sportschlauchboot mit Außenbordmotor und festem Rumpf oder aufblasbarem Kiel (Boden)
• Offshore-Boot mit einem oder mehreren starkem Außenbordmotoren, wie es z. B. bei Greenpeace, der Feuerwehr und Polizei, der Marine, Rettungsgesellschaften oder auch in der maritimen Ölindustrie eingesetzt wird. Dieser Bootstyp hat einen festen Rumpf und hervorragende Manövrierfähigkeiten bei rauhen Wasser. Seefähige Boote gibt es teilweise mit Kajüte, ja sogar mit Innenbordmotoren und Jetantrieben oder Z-Antrieben.

Nach Bauweise

• Voll aufblasbare Schlauchboote („inflatable (boat)“),
• Voll aufblasbare Schlauchboote mit festem aus Aluminium oder Holz gefertigten Einlege-Boden, dem „hard floor inflatable (boat)“,
• Festrumpfschlauchboote, dem „Rigid Inflatable Boat“ (oder auch „RIB“), einem Schlauchboot, welches einen aus GFK, Aluminium oder Kevlar gefertigten Rumpf besitzt, der, lässt man die von einigen Herstellern im Rumpf untergebrachten Auftriebskammern außer acht, ohne Schlauch nicht oder nur leer schwimmfähig ist, wie beim Anblick des Fotos des Rumpfes eines Festrumpfschlauchbootes ohne Schlauch ersichtlich ist.
• Festrumpfboot mit umlaufendem Schlauch (zur Stabilitätserhöhung), dem „rigid boat with tubes“, welches einen aus beliebigem Material gefertigten Rumpf besitzt, der auch ohne Schlauch schwimmt, nur eben nicht so seetüchtig ist, wie mit Schlauch. Diese Festrumpfboote mit umlaufendem Schlauch sind von der Warte des Seemannes und des Schiffbauers aus betrachtet keine echten Schlauchboote, aber vom Laien und in Fachbüchern, wie dem Guinness Buch der Rekorde in der Kategorie „Schlauchboot“ eingeordnet und daher hier aufgeführt.

Nach Antriebsart

• besegelte
• geruderte/gepaddelte
• motorgetriebene

  Quelle: Wikipedia